국토교통부(장관 원희룡)는 서울-양평 고속도로 사업의 예타노선*과타당성조

사 과정에서 검토한 대안노선**의 경제성 비교를 위해 비용-편익 분석 결

과를 공개한다고 밝혔다.

  * 감일남로 직결-북광주JCT-양서면JCT, 연장 27Km

** 감일JCT-북광주JCT-강하IC-강상면JCT, 연장 29km

비용-편익(B/C) 분석은 전략환경영향평가, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적의 대

안노선이 확정되는 타당성조사 완료 단계에서 실시하기 때문에 본 사업처럼

최적 대안이 확정되지 않은 상황에서는 비용-편익(B/C) 분석을 실시하지 않고

있으나, 국회 논의 과정에서 예타노선과 대안노선에 대한 경제성 분석 필요성

이 지속적으로 제기됨에 따라 타당성조사 2차 용역을 부분 재개하여 동일한

조건으로 비용-편익(B/C) 분석을 사전적으로 수행했다.

  《 분석의 전제 조건 》

(동일한 시점구간) 예타노선과 대안노선은 종점구간 뿐만 아니라 시점구간도

달라 종점구간 조정으로 인해 B/C에 미치는 영향을 직접 비교하기 위해 시점구

간을 대안노선으로 동일하게 하여 비교·분석하였다.

시점구간을 예타노선(서울시 직결)으로 추진하는 것은 본 사업과 연결되는 도

로(감일남로, 위례성대로)의 확장(8→18차로 이상)이 필요하고, 이로 인해 주변

아파트, 상가 일부를 철거해야 하므로 보상비만으로도 약 6,000억원 이상이

추가로 소요되어 현실적으로 추진이 어렵다.

※ (참고) 1차 관계기관 협의 시 예타노선에 대한 서울시 및 송파구 의견(‘22.9월)

- ➊오륜사거리 극심한 지·정체 예상, ➋엇갈림으로 인한 시점부 위치 조정 필요, ➌감일남로의 차로수 확장을 수반하여 진행, ➍위례성대로 도로용량 증대방안 수립 등

이에 따라 시점구간은 서울시에 직결되지 않는(수도권제1순환선에 연결) 대안노

선으로 하고 종점구간을 예타 노선(북광주JCT∼양서면JCT)으로 조정한 종점구간

예타 반영노선과 대안노선을 비교·분석하였다.

(동일한 기준) 지침, 기준연도, 영향권, 국가교통DB를 동일하게 적용하여 사업

비, 교통량, B/C 분석을 수행했다.

  《 분석 결과 》

B/C의 분석 결과는 종점구간 예타 반영노선이 0.73, 대안노선이 0.83 수준으

로 대안노선의 B/C가 약 0.1 (13.7%) 더 높은 것으로 분석됐다.

  《 노선도 및 B/C 분석 결과 》

1) ’23.6월 공개된 전략환경영향평가 초안 보고서상 대안1 기준

  2) 비용은 현재가치로 환산된 사업비(13,107A, 13,489B억원), 개통후 30년간 유지관리비

(1,537A, 1,676B억원)의 합

3) 편익은 현재가치로 환산된 통행시간 절감(3,005A, 3,493B억원), 차량운행비용 절감(6,086

A, 7,240B억원), 교통사고비용 절감(640A, 867B억원), 환경비용 절감(368A, 270B억원), 통

행시간 신뢰성 향상(589A, 671B억원) 편익의 합

ㅇ (사업비) 종점구간 예타 반영노선은 2조 498억원, 대안노선은 2조 1,098

억원 수준으로, 대안노선의 사업비가 약 600억원 더 큰 것으로 분석됐다.

대안노선의 경우, 종점구간 예타 반영노선에 비해 연장이 약 2km 증가하고, 교

량 및 터널 갯수가 증가하나 교량 및 터널 연장은 오히려 감소하고, 지형 여건이

양호하여 사업비는 600억원(2.9%) 정도만 증가하는 것으로 분석되었다.

(교통량) 종점구간 예타 반영노선은 27,035대/일, 대안노선은 33,113대/일 수

준으로 대안노선의 일 교통량이 약 6천대가 더 많은 것으로 분석되었다.

동일한 시점을 기준으로 종점부만 강상면으로 조정할 경우 서울까지 소요시간이

감소하여 중부내륙고속도로↔서울 간 교통 수요가 더 증가되어 교통량이 크

게 증가(약 22% 이상)하는 것으로 보인다.

(주변 도로 교통량) 종점구간 예타 반영노선과 대안노선은 모두 국도 6호선

과 국지도 88호선의 교통량을 감소시키나,대안노선의 경우 종점구간 예타

반영노선에 비해 국도 6호선과국지도 88호선의 예상 교통량 감소량이 더

커서 주변 도로 교통체증 완화에 더 효과적으로 볼 수 있다. (대/일)

비용-편익 분석 결과, 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비가 더

많이 들지만(약 3% 수준) 교통량이 더 크게 증가(약 22% 수준)하기 때문에

B/C 값이 더 높은 것으로 분석됐다.

다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기

준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출

될 예정이다.

원희룡 국토교통부 장관은 “객관적인 결과를 도출하기 위해 동일한 시점구간,

기준을 적용하여 분석하였다”고 하면서,  “불필요한 논란을 해소하고 사업을

재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획

”이라고 밝혔다.